Економічні артерії України бояться гіршого сценарію

Економічні артерії України бояться гіршого сценарію

(Bloomberg) — Новий директор Ольга Самініна зі свого офісу навпроти вітряних доків і непрацюючих кранів Бердянського морського торговельного порту на південному сході України відверто розповідає про його перспективи: нуль, без державної підтримки та нових клієнтів.

Найбільш читані від Bloomberg

За словами Самініної, обсяги впали в десять разів до 450 000 тонн вантажів на рік із середніх 4,5 мільйонів тонн до 2014 року, що є прямим результатом конфлікту з підтримуваними Росією сепаратистами за 100 кілометрів (62 милі) на схід, що майже вісім років порушив транспортне сполучення і затиснув доступ до моря. У порту переважали переважно метали, вугілля, нафта та зерно.

Маріуполь — ще один порт Азовського моря, який ближче до бойових дій сепаратистів, але має на порозі великих виробників сталі та зерна — також сильно постраждав. Пропускна здатність скоротилася приблизно вдвічі з 13 мільйонів тонн у 2013 році до мінімуму в 5,8 мільйона в 2019 році.

«У мене п’ятирічний контракт, але мене можуть звільнити в будь-який момент», — сказала 46-річна Самініна. Проте вона сухо додала: «Я не думаю, що на цю роботу було багато волонтерів».

Всього через шість тижнів вона розробляє стратегію зміцнення порту також для потенційної приватизації, і сказала, що налаштована оптимістично щодо цього шляху. У Маріуполі бізнес порту теж починає інвестувати.

Проте збиток після того, як Росія анексувала Крим і підтримала сепаратистів на східному Донбасі України, вказує на цілий ряд можливостей, які є у президента Росії Володимира Путіна, коли він чинить тиск як на Київ, так і на Захід, за винятком високого ризику, повного вторгнення, спрямованого на захоплення. ділянки території.

Обмежений напад, спрямований на пошкодження інфраструктури та комунікацій, або навіть посилення гібридної війни, що триває на Донбасі, послабить і без того важку економіку, поставить під загрозу нові зусилля з адаптації та поглибить розчарування в адміністрації президента Володимира Зеленського.

Минулого тижня Велика Британія заявила — не надавши доказів — що Росія планувала сприяти нестабільності та встановити промосковське керівництво в Києві, звинувачення, які Кремль відхилив як сфабриковані. Путін також неодноразово заперечував, що планує вторгнутися в Україну.

READ  Ілюстрований факт: економіки, що залежать від туризму, зазнають удару

Якби в Бердянську та Маріуполі після 2014 року спостерігалося падіння транспортного потоку, яке вразило б основні порти України навколо Одеси на Чорному морі, результат був би катастрофічним. Близько 70% українського експорту та імпорту йде морем, а порти Одеської області обробляють три чверті цього. Україна здебільшого здійснює морські перевезення до Азії, Близького Сходу, Африки та Америки та з них.

«Я не хотів би навіть розглядати такий вплив на Одесу», – сказав Юрій Васьков, заступник міністра інфраструктури України, колишній генеральний директор міського порту. Він не вірить, що вторгнення в необхідних масштабах було б можливим. Він також обіймав посаду генерального директора компанії, яка контролює всі 18 компаній в країні — шість з них зараз під контролем Росії в Криму.

Виступаючи у своєму офісі в Києві, Васьков збирався вирушити в Бердянськ, щоб допомогти з відновленням. За його словами, принцип полягає в тому, щоб держава подолала вагання приватного сектора щодо інвестування, керуючи з фронту. Він щойно розпочав проект днопоглиблення в гавані, щоб більші кораблі могли використовувати порт, що зробило його більш комерційно привабливим. Читайте також: Путінські війська не отримають вітання в цьому колись проросійському місті

Механізм економіки України бере свій початок у створеній Радянським Союзом мережі залізничних та морських сполучень, які з’єднували важку та сільськогосподарську промисловість країни із сировиною та ринками. Незважаючи на іншу власність, ця система залишається. Деякі з його основних вузлів і вузлів — у Донецьку, Луганську, Харкові, Маріуполі та Одесі — були об’єктами спроб проросійського захоплення у 2014 році.

Велика частина того, що до війни доставлялося з українського боку Азовського моря, надходило від найбільшого виробника сталі в країні – Metinvest BV, контрольованого найбагатшим українським так званим олігархом Рінатом Ахметовом. Коли компанія втратила контроль над вугільними шахтами та заводами в Донецьку та Луганську, які тепер перебувають під контролем сепаратистів, маріупольський порт втратив цей бізнес.

READ  Захоплююча подорож у майбутнє | Київська пошта

Два маріупольських металургійних комбінати «Метінвесту» — «Азовсталь» та «Ілліч» — досі відправляються з міського порту. Але залізничне сполучення з півночі проходило через Донецьк і було перервано. Як наслідок, за словами генерального директора Юрія Риженкова, доставка вантажів до доків із заводів, які все ще перебувають на підконтрольній Україні території, часто вимагала настільки великої диверсії, що дешевше було відправити їх прямо в Чорне море, минаючи Маріуполь і Бердянськ.

Розширення вторинної залізничної магістралі з півночі знадобилося до 2018 року, щоб вона могла доставляти вугілля та руду, необхідні двом заводам, каже Риженков. Сьогодні їх виробництво повертається до приблизно 9 мільйонів тонн на рік, але транспортні витрати вищі.

Керченський міст, який Путін побудував, щоб приєднати материкову частину Росії до Криму, внесок у стиск. Висота 35 метрів надто низька для 50 000-тонних суден, які Метінвест завантажував чавуном, щоб відправити в США. Тепер компанія використовує судна вагою від 15 000 до 20 000 тонн, орендовані за тривалими контрактами, тому що спочатку у них зрізають верхівки, щоб підходить. Це також підвищило витрати та зробило перевезення через Бердянськ неекономічним, сказав Риженков.

«Проблема сталеливарної промисловості в тому, що зрештою кожен долар має значення», – сказав він. «Якщо ви не на ринку, щоб мати найнижчу вартість, ви вийшли з ринку».

Ніщо з цього не завадило йому інвестувати в свої маріупольські заводи, оскільки в межах радіусу дії ракет «Град» із сепаратистських районів слід боротися з ескалацією. За словами Риженкова, з 2014 року компанія витратила 170 мільйонів доларів на повітряні фільтри, щоб зменшити забруднення, хоча погана якість повітря, викликана старіючими рослинами, залишається хронічною проблемою міста.

За його словами, буде більше фільтрів. Будується новий цех холодної прокатки вартістю 1 мільярд доларів, виробництво якого має розпочатися у 2024 році. Після цього буде розроблено проект заміни доменних печей на сучасну електродугову технологію.

Навіть незначне вторгнення Росії може знищити ці інвестиції, але, за словами Риженкова, вирішивши не закривати заводи в 2015 році, єдина стратегія – продовжувати, за словами Риженкова. “Я не можу оцінити серйозність політичного ризику, який ми маємо”, – сказав він. «Але якщо ми не інвестуємо зараз, ми втратимо можливість розвиватися, коли цей політичний ризик зникне, якщо він є».

READ  Американські законодавці закликають Джо Байдена негайно вжити заходів проти Росії

Читайте також: Цивільне населення України на передовій все ще думає, що війни з Росією не буде

Інші компанії також почали адаптуватися. Павло Плотніков із групою друзів працювали на маріупольському великому заводі «Азовмаш», виробляючи залізничні вантажні вагони, основним ринком збуту яких була Росія. У 2015 році обсяги виробництва різко впали, а тисячі працівників були звільнені. Колись один із найбільших у світі виробників залізничних вагонів, зараз це місце є пусткою.

Вже шукаючи сторонніх напрямків перед війною, група зайнялася транспортуванням зерна. Війна сильно вдарила. Частина їх клієнтури знову була росіянами — більшість у випадку з ремонтом суден. За його словами, транснаціональні компанії, які з тих пір залишили, представляють 80% бізнесу зернового підрозділу групи.

Тут знову ж таки Керченський міст – виклик. Поєднання сильного вітру та російських перевірок безпеки означає, що навіть менші судна, які використовуються для зерна, можуть втратити дні в очікуванні, щоб увійти в Азовське море, підвищуючи витрати та страхові ставки, за словами Антона Шапрана, який керує Maritime Logistics LLC, судноплавним підрозділом групи. .

Їх врятував глобальний бум на товарних і транспортних ринках після найгіршої пандемії Covid-19, розробивши нові маршрути та послуги до Європи.

«Звичайно, якби був мир (з Росією), це була б колосальна допомога», але вони пристосовуються до нижчих витрат, сказав Шапран. Сумки, які він зібрав майже вісім років тому, коли лише кілька легкоозброєних добровольців стояли між російськими танками та містом, сьогодні залишаються порожніми. «Страх, який у нас був у 2015 році, зник».

Найбільш читані з Bloomberg Businessweek

© 2022 Bloomberg LP

You May Also Like

About the Author: Monica Higgins

"Професійний вирішувач проблем. Тонко чарівний любитель бекону. Геймер. Завзятий алкогольний ботанік. Музичний трейлер"

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *